Strövar hit och dit på webben, kommenterar ditt och datt. Bilar till Eva på sin tillfälliga vårdinrättning i Uppsala rätt ofta och får nu byta vindruta för stenskott är vanliga. Höga farter och många SUV:ar. Tesla ser jag förvånansvärt ofta. Hur många hundra kilo batterier släpar den på? Nå, det beror på hur man räknar. Men, det är som med de tunga järnvägstågen, det ”kostar” när man ska accelerera. Om man inte kan tillgodogöra sig bromsningars energitillskott.
En mystisk lampa lågt ned på fronten har krossats på min bil. Blev inte klok på vad den var till för, förrän jag ställde bilen pekande mot en glasyta och kollade olika lägen på alla mystiska ljusreglage mot bruksanvisningen och fann att det måste vara det så kallade dimljuset. Men lampan kunde ännu lysa och tydligen var det ”bara” skyddsglaset som förstörts. Fransmän har förresten haft sina egna ideér om bilbelysning. En av mina första upplevelser av att de inte är som andra. Knäppa strålkastararrangemang men kanske inte så dumt ändå. Och gula. Här mer läsning.
Kanske behöver jag inte laga dimljuset men det är nog säkrast att lära sig hur man kopplar av det!
Min bil har en massa lampor där de flesta är oåtkomliga om man inte är mycket fingersmidig. Här ett undantag:
Vid min första besiktning slog Bilprovningen ned på en orange ljuspunkt på bilsidan som inte var orange nog. Googlade då om krav på billjus. Det var/är nog inte lätt för dem som importerar gamla USA-bilar.
Kollade häromdagen vilka ljus bilar jag mötte på motorvägen förde. En del belysningar flimrar eller om det är min backspegel som darrar. Det har onekligen hänt en hel del rent belysningstekniskt de senaste åren. Inte undra på att vi behöver en EU-byråkrati!
Nu till flyg! Här en skrämmande sedelärande berättelse om hur man inte ska flyga. Video-illustrerad. Efter varje flygshow-olycka får man höra hur stränga eller t o m oberättigade myndigheternas krav är och hur noga arrangörer och piloter följer dem. Och ändå…
Bo Justusson , tidigare på Statistiska Centralbyrån har jag bara haft kontakt via mail. Han har presenterat mycket intressant och därtill välutformat på webben om allt från långfärdsskridskoåkning i Stockholmstrakten via de gamla optiska flygfyrarna på 30 talet (Stockholm-Malmö t ex) och andra ljusfyrar, och till trevliga tips om saker på Internet att titta på. Som detta, svenskt trafikflyg från 30-talets början. Hade jag inte sett tidigare! Filmen börjar med några bilder från Carl Cederströms flygningar sommaren 1910 där man även ser dansken Robert Svendsen i sin Voisin som blev först över Öresund även om detta faktum inte påpekas i denna svenska film:
.
I filmen kan man se Junkers G.24 som ibland kallats G.23. Notera att Finland hade registreringsbokstaven K och ej ännu OH. Hoppiland-kallens sätt att hoppa ombord får mig att haja till!
Centrum för ABA, inklusive verkstäder, var länge Bulltofta i Malmö. Stockholm hade ännu ingen ordentlig landflygplats men hade trafik med bl a Helsingfors från Lindarängen. Här några ABA-milstolpar samt litet om hur det kom att bli Junkers och inte något fragilt engelskt. Ordentliga studier av Lennart Andersson i Uppsala. Med jämtländska rötter; därav namnet Z-förlaget.
Junkers försökte dominera den civila flygtrafiken i stora delar världen. ABA var också i sin början så gott som helt tyskägt och Junkers stod bakom en svensk fabrik, AFI i Malmö.
I samband med att svenskt trafikflyg fyllde 50, skrev Nils Söderberg Flyghistorisk Revy nr 24, utgiven i juni 1974, om ”svenskt trafikflyg”. Det handlar om ABA och dess föregångare. Skandinaviska Aero AB som det snuddats vid nyligen på SFF forum och charterföretag och mindre rundflygningsföretag nämns inte. De faller ju utanför begreppet ”trafikflyg”. SAA bedrev chartertrafik, frakt men flög även semesterresenärer, nästan direkt efter kriget, och därtill utfördes kvalificerat tekniskt underhåll av flygplan. Erik Bratt lyckades även övertala företaget till en kompetenshöjning genom att ta fram den nätta ensitsiga ”målflygplanet” BTH-1, ”Beauty”. Det fanns stålar (från Göteborg) bakom SAA. I alla fall för en prototyp.
Det fanns inte mycket till inrikestrafik under den tid Söderberg beskriver. Resenärerna från Mellansverige och Norrland tog väl tåget till ”navet” Bulltofta.
Jag har förgäves försökt ta reda på när reguljär trafik Stockholm-Malmö öppnades men inte fått klart för mig om någon sådan fanns före Brommas öppnande 1936 (förutom postflyg som utgick från Barkarby). Vissa sommarförbindelser med Gotland fanns och ett försök gjordes 1934 av Olle Ekman att få flyga Sthlm-Göteborg. Notis i SFF Kronologi: 1934, juni: Ingenjör Olle Ekmans ansökan om att öppna flygtrafik mellan Stockholm och Göteborg avslås av Kommerskollegium men regeringen ger i slutet av månaden tillstånd till en månads försöksverksamhet med Ekmans Sikorskymaskin. Ekman har i pressen tidigare uttryckt sitt missnöje med den rådande monopolsituationen inom svenskt trafikflyg. 56 dubbelturer genomfördes. Ekman blev senare pilot i ABA.
Även efter 1936 var Bromma-trafiken länge, även efter kriget, säsongbunden.
Bo Justusson skriver alltså även om optiska flygfyrar och visar ett par av mina bilder. Möjligen också denna annons. Sådana fyrar var viktiga för postflyglinjerna inom Sverige:
En gång fanns bildtidningar som satsade på flödigt bildmaterial. En svensk sådan var ”Se” medan i USA gavs ”Life” och ”Look” ut. Här ett fint bildreportage med Eastern Air Lines DC-3:or 1949 i Life. Ett klipp här nedan. American style.
När såg jag sist jeans bäras på detta sätt? Isa med sina skrattgropar 1953?
Sudden
