Allt är inte elände. Häromdagen gick jag bet på att meddela ett brittiskt tidningsförlag vissa data om mig som tydligen Brexit eller EU nu tydligen tvingat dem till. De skriver ”shipping outside of the UK is changing, that means that for all overseas shipments we need a valid email address and telephone number”. (Petig som jag är undrar jag om jag måste ha email för att få denna papperstidning i brevlådan.) Men nu fick jag ett mail som lugnade, ja gjorde mig glad. Engelskan är ofta så trevlig i sig tycker jag, och man får en positiv intällning till britterna.
Texten i rött är ett exempel på obegripliga IT-varningar. Inte att undra på att IT öppnat för utökad brottslighet, när branschen slirar på enkla språk- och begreppsfrågor. Eller om det är användarna som är ”dumma i huvudet”.
Det handlar om tidskriften Aeroplane (Monthly) som jag läst sedan 1978. Här de två tidigaste omslagen som jag grävde fram med stora besvär eftersom jag knappt kan stå på benen numera utan att stödja mig med händerna.
Ibland undrar jag varför jag läser den, men det vilar som sagt en trevlighet över det brittiska. Jag har väl ca 45 års samlade nummer, ett par hyllmeter blir det. Här det senaste numret:
Det finns ännu litet av British Empire över de historiska texterna. Spitfire pryder många av omslagen. Här syns förresten ovanligt tydligt hur Griffon-motorn påverkade nosens utformning ganska rejält. I rätt belysning. Man kan se det även på denna bild, från Jeffrey Quills besök i juni 1946 på Bromma i något experimentutförande av planet med motroterande propeller. Detta blev inte populärt.
Det finns förstås Spitfirediggare som kan allt om typen: ”From drawings, it appears that the original plan was to fit contraprops to the XIV, since the fin was originally built with a removable 2″ wooden block on the top (contraprop 21s had a 2″ deeper rudder horn, as well as the broader-chord late bubble-canopy XIV/XVIII rudder.) It’s only a guess, but the idea seems to have been dropped, since this wood block was deleted from production by modification 1157 (thus bringing in/back an all-metal fin,) from 24-1-45. There was also a compartment, built into the fin, into which 73.5lbs of lead ballast could be added, as a counter balance.”
35 kilo bly i fenan, ack. Nå, det fanns annat att balansera. Provflygaren Jeffrey Quill skrev att man en tid hade problem med att flygplanet blev alltmer baktungt när man lade till nya utrustningsdetaljer. Quill berättar hur man lindrade problemet med en dämpande vikt i höjdrodersystemet. Och så här skriver en annan välskrivande Spitfirediggare: There were perennial problems with the Spitfire’s marginal longitudinal stability and control characteristics, exacerbated by the continual tendency of the CG to migrate rearwards due to the requirements for additional military equipment to be stowed in the fuselage. There were many partial and temporary fixes, including bob-weights in the elevator circuits and fine-tuned changes to the elevators. It really only got finally and properly fixed when they put the big 22/24 tail on, to be honest.
Ja, man märker att entusiasterna fortfarande diskuterar allt mellan himmel och jord om Spitfire; hur man ibland kunde sätta in ytterligare bränsletankar och ibland inte och hur man fick tyngdpunken rätt.
Här är mer läsning för de som vill gräva ned sig i planets aerodynamik. Intressant var en förklaring att det är vingbelastningen som avgör hur snävt man kan svänga och varför man svängde bättre än Bf 109. Jag vet inte om jag ska tro helt på den. Men det är många faktorer som avgör vilket plan som är bäst i en ”dogfight”. (Jag har läst någonstans att det tyska planets kabin var så trång att föraren inte kunde applicera full muskelkraft när han skulle skeva. Som exempel att mycket spelar in.)
Uppfattningarna vad som är lämpliga manöveregenskaper är ibland olika. Man kan inte göra alla glada.
Nu till mig själv och Standard Radio!
Flygintresserad har jag alltid varit och mitt första jobb som färdig civilingenjör (KTH Elektro) 1964 var på den avdelning på Televerket som på entreprenad skötte det ”radiotekniska” åt Luftfartsverket. Jag hade där mycket att göra med elektronik/radio/IT-företaget Standard Radio & Telefon (SRT) centralt och det gällde då utrustning för trafikledning i Arlanda, främst då översiktsradar och sekundärradar och främst då presentationen och annan processing av radarbilden. Här är en bild från 1964 av ett Arlanda-PPI med sin rullboll och andra finesser:
Jag har inte på något sätt ”servat” utrustningen med dess PPI:er och centraldator men haft ett visst ansvar för den och kompletteringsjobb. Inte kul tyckte jag och mådde rätt dåligt, men det var mitt eget fel och mina brister. Det jag såg av grejorna var mest en rad ”stora skåp”. En gång demonstrerade jag utrustningen (för Axel Werner Wolff), öppnade närmaste skåp för att visa hur elektroniken där ser ut, men det var ett helt tomt reservskåp. Jag begrep inte mycket måste jag säga och jag tror att det här och var fanns en oro för det obegripliga vidunder Censor-datorn och den digitala tekniken utgjorde. Minns hålremsläsaren som programsnuttar lästes in med.
Det blev ju en del annat med resor utomlands och kontakter med andra företag för ev. anskaffning; Radiobolaget, Magnetic, Decca/Plessey, Hans Püttgen AB m fl. Se även denna bloggning.
Utrustningen på Arlanda byggde på det SRT tagit fram för Flygvapnets stridsledningscentraler och då använt sig av digitala lösningar där utländska företag som Decca/Plessey och Marconi inte riktigt hängt med (men ändå levererade mycket för stridsledning). Men det var inga lyckliga år för mig och när jag så efter några år av kostnadsskäl valde att köpa fransk utrustning till Bulltofta orkade jag inte längre. En tröst är att utrustningen lär ha fungerat bra. Här är ett citat ur denna berättelse riktad till en inköpare som jag skrev när jag lämnade yrkeslivet många år senare om besvärligheterna med ”inköp” fast egentligen var det ju om jobb överhuvudtaget.
1969 motiverade jag inköp av fransk utrustning till flygtrafikledningen i Malmö. Jag och mina medarbetare tyckte att den franska offerten var bäst och faktiskt även billigast. Den annars naturliga leverantören, Standard Radio i Veddesta vid Barkarby, hade inte heller mödat sig som de brukade om att få ordern. Och Malmö låg ju inte så värst mycket längre från Paris än från Veddesta om snabb service skulle behövas. Att Standard Radio hade stor erfarenhet och kände de svenska förhållandena väl och hade levererat tidigare till oss kunde ju balanseras mot fransmännens ännu större utrikiska erfarenhet – om man så ville. Att fransmännen var billigast berodde delvis på att sådan här utrustning var tullfri och därmed även momsfri för fransmännen medan Standard Radio fick betala både tull och moms på de komponenter de importerade. Företaget gick t o m till finansminister Sträng och bad om att befrias från dessa pålagor men fick inte gehör.
Nå, det var litet påfrestande att ha svikit det svenska näringslivet. Där satt jag nu i E-huset i Farsta och funderade ut hur installationen skulle se ut där nere i Malmö 60 mil bort. Där fanns folk som var mycket mer kapabla att bestämma detta. Blickade i februaris allt starkare motljus ut över Ågesta Broväg samtidigt som min då vanliga vårvinterdepression började ge sig till känna, förstärkt av mitt livs första (och sista) radhusköps våndor. Till sist gick det inte längre. Usel och ynklig kände jag mig och Sven Lagerström ordnade med Ragnar Berglund så jag kunde komma över till ”utvecklingens rena teknik utan en massa tjafs och förhandlingar” som jag inbillade mig (pyttsan!). Men på den vägen har det ändå blivit…
Jag minns förresten att CSF hade en tvättäkta engelsman med i sin ”försäljningsdelegation” för CSF förstod väl att franska inte var rätt språk. En gång var han inte med, han hade blivit sjuk av att ha ätit ostron sas det. Om fransk mat kan förresten mycket sägas; en fin fransk middag på fisk på en tjänsteresa triggade 1980 igång min ”Crohns sjukdom”. Flygningen hem var inte kul, man fick vända om av någon teknisk orsak, jag mådde pyton och spall rödvin på medpassagerarens byxor. Var så hemma från jobbet i nästan fyra veckor.
Apropå äta minns jag en jäktad affärslunch i Tyskland, chefen hade inte tid mer än en halvtimme. Medan franska luncher kunde bli långa.
Åter till Standard Radio. Ett namn som försvunnit men ett teknikföretag med stora framgångar vad gäller professionell radioutrustning för t ex sjöfarten och förvarsmakten och som även försökte sig på de nya system inom flyget för radionavigering och kommunikation som kom fram under kriget, t ex ILS. Det senare hade SRT förresten stora svårigheter att få fason på.
En central gestalt i företaget var ingenjören Stig Martin (”SM”) Ericsson i SRT:s historia och ger i denna intervju en allmän översikt över företagets ”uppgång och fall” men också med många intressanta/delikata detaljer även om hur företagsledningens brister. Dokumentets ”abstract” (men språket är i övrigt svenska) ger snabbt ett grepp om vad det handlar om.
Här ser vi SM med rullbollen som han patenterade men många har ju haft idén. Man kan väl se den mekaniska datormusen som en nära släkting.
ITT stod ju som ägare för SRT men var denna tid mest intresserat av att tjäna pengar än att satsa på lovande produkter. Och så försvann så småningom SRT; några tjänade väl på det. Från början hade ITT sysslat man med telefonnät i Nord- och Sydamerika och det var säkert en rufflig bransch. På 30-talet knöt man engelska och tyska företag till sig som ”STC”och ”Lorenz”, välkända namn vad gäller flygnavigation och annat elektroniskt. ITT var på 70-talet för vänstersinnade en symbol för ”rå kapitalism och kolonialism”.
Det är roligt att läsa SM:s slängar åt ”kupongklippare” som inte vet något om själva verksamheten. Jag hade en personlig bekant på SRT på en administrativ post som var en mycket verserad och korrekt person men man förstod ju att han ställdes inför helt galna direktiv från den högre ledningsnivån och detta bekräftas av vad SM skriver om t ex Harold Geneen.
Intressant för ingenjörer är vad SM berättar om tidig flygradio efter kriget och om radarteknikexperiment . Men främst handlar det om senare verksamhet baserat på militärens behov att kunna ”rikta sina vapen” av olika slag. Kanoner eller flygplan. Styrdata kan man säga.
Pensionärerna från SRT har en mycket givande sajt med många personliga minnen men även översiktlig teknikhistoria, en interntidning, sammankomster och fester, minnesord. Här en bild av några av dem jag hade kontakt med på ett eller annat sätt.
Veteranklubbens sajt har ett mycket nyttigt söksystem och att det blev en så fin och välorganiserad sajt har vi Björn Sölving att tacka för, men den sköts även efter Björns bortgång.
Bo Lindestam har berättat mycket intressant, exempelvis om den tidiga datorn ALWAC och SRT-historia här och här. Här litet historik och personporträtt.
Här kan läsas om slitet med ILS och här ses detta ur en annan vinkel.Se även min blogg.
Kjell Mellberg var en viktig man för SRT och landets IT i allmänhet. Även här. Och så för sångkonsten.
Jag har förstås letat om berättelser kring Arlanda trafikledningsteknik men fann inte något ”konkret” men dock denna amerikanska artikel i Aviation Week och det finns väl något i interntidningen (finns på veteransajten). Man kanske kan hitta något i intervjun med SM. Här är också litet kring Arlandas senare utrustning.
Jag fann förresten intervjun med SM när jag letade efter något om ”elgoner” men fann just inget. (Jag kom inte ens ihåg vad det hette på engelska; jo selsyn eller synchro kan det heta). Annat än just att SM nämnde ordet i intervjun; googling är ofta mycket givande.
Så här förklarade SM elgonen som slogs ut av digitaltekniken med dess kodskivor: En elgon är en sorts vridbar transformator med trefasig stator som man kopplar till en likadan elgon på mottagarsidan. Vrider man på axeln där så överförs informationen till den andra elgonen, så man överför vridningsvinklar på det viset, men noggrannheten blir inte särskilt hög. Men i de här systemen krävdes mycket stor noggrannhet och problemet var just noggrannheten. Vi hade lärt oss genom tidskriftsstudier att vinkelöverföringar gör man noggrannast med kodskivor.
Här ett exempel på kodskiva, bild knyckt från Veteranklubben. Jag förstår inte helt…
Hur kanoner riktas mot rörliga mål med hjälp av analoga s k centralinstrument skildras i denna denna lilla video från US Navy. (Jag hade under värnplikten sysslat med centralinstrument inom Kustartilleriet.) Litet tradig men man kommer snart in på klurigheter i analoga datorer. Det tog tid innan man med digitalteknik kunde klara av sådan styrning i realtid men klarade man det blev ju resultatet så mycket bättre.
SM ger exempel då konkurrenternas analoga lösningar skulle ha fungerat dåligt, t ex varför Standard Radio fick ordern på Flygvapnets styrdatasystem och den digitala teknikens nödvändighet: Det var kommandon som talade om vilken kurs en pilot skulle använda för att nå målet och så överförde vi data: vad för sorts anfall som han skulle tillämpa, flyghöjd och fiendens kurs och fart. Allt skulle överföras på den länken med en noggrannhet på en promille, krävde man. De höll på att förhandla med Philips om ett system som skulle arbeta med puls-läge-modulering. De kan inte ha förstått hur tokigt det var. Hade de gått på det systemet hade det aldrig lyckats. Hur ska man med pulsläge kunna överföra till 20 olika flygplan data med en promilles noggrannhet?
Nu är detta blivet både långt och rörigt! Men länkarna leder förhoppningsvis till intressanta berättelser!
Sudden