Häromdagen ändrade jag min ”profilbild” på Facebook och även för min blogg. En bild som visar mitt ansikte framifrån när jag förnöjt betraktar det foto som just fastnat i min digitalkamera från Hertha Hillfons ateljé/trädgård. Jag ser litet snällare ut än på den förra bilden. Men vi vill se en riktig profil, bad någon på Facebook. Och jag lyckades med utsträckt arm efter några försök få fram detta:
Så skrev jag något om bilden nere till vänster på väggen – något som visade sig var fel. Ve och vasa! Det är inte Beverley Shenstone man ser som man ser som jag fått för mig utan den amerikanske segelflygpionjären William Hawley Bowlus. Det borde jag begripit ju för namnet Bowlus står ju tydligt skrivet på planet. De fyra bilderna på min vägg är hämtade ur en flott väggalmanacka. Då och då vänder jag på tavlan för att få omväxling med fyra andra bilder ur almanackan. De fyra återstående bilderna finns på en annan tavla i våningen. Gamlingar spar ju på allt; inte kan man slänga fina almanackor inte… Även om man svurit över de åbäkiga formaten.
Hawleys kalufs syns även här när han två år tidigare var fabrikschef hos Ryan Airlines i San Diego när man där tillverkade Spirit of S:t Louis åt Charles Lindbergh. (Kommer att tänka på ”Skulle du våga köpa en begagnad bil av denne man?”)
Hans plan SP-1 på bilden är från 1929, här är texten till almanacksbilden.
Papp användes i vingkonstruktionen, ”Bowlus Paper Wing”. Vikten är mycket låg. Lägg märke till det höga sidorodret och skevrodren längst ute i vingspetsarna.
Planet flögs med framgång av Bowlus själv liksom makarna Lindbergh. Se även replika-verksamhet m m.
Det blev fler konstruktioner som influerades av hans kontakter med tyska segelflygare som Wolf Hirth och Martin Schempp som kom över till USA. Konstruktioner påverkade av tyska plan som Musterle och Lippischs Wien vars vidareutveckling Fafnir här ses in action; här manövreras det friskt på lägsta höjd på ett sätt som inte görs idag. Man hade ännu inte luftbromsar och jag tror det är därför föraren Günther Groenhoff ”tvärar” vid landningen för att få ned farten snarare än att han har dålig sikt framåt. För det hade han visserligen som framgår av bilderna på sajten av vilka framgår man offrade förarens sikt till förmån för minskat luftmotstånd. Här nedan har väl föraren hygglig sikt men det ser ju väldigt instängt ut. Och hur bra ser han instrumenten… Bilden är ur filmen om Wolf Hirths hangflygning i mars 1931 över Hudsonflodens strandbrink.
En ganska fantastisk flygning tycker jag, tänk att man kan kan komma så högt över en rätt liten sluttning och med en simpel gummirepstart därtill. Som det står på Wikipedia: 1931 hangflög han på västhanget vid Hudsonfloden i New York och med enstaka termikblåsor tog han sig upp på 300 meters höjd. 60 polismän tvingades att stänga av trafiken på Riverside Drive eftersom han utförde flygningen under rusningstid.
Kring 1931 var det ytterst få flygare som hade börjat använda variometer och begrep sig på termik. Wolf Hirth (som var bror till flygmotortillverkaren Hellmuth) och Robert Kronfeld var de första, och Günther Groenhoff följde efter.
Här en sida som länkar till segelflyghistoriska rörliga bilder, inklusive Wolf Hirths flygning i New York.
Mer om tyska insatser i USA från Wikipedia: Tillsammans med Gus Haller startade han <Hirth> 1931 Haller Hirth Sailplane Company för att förse den stora amerikanska marknaden med segelflygplan. I det nybildade företaget anställdes Schempp som även blev lärare vid Haller School of Flight i Pittsburgh-Greensburg. Företaget tillverkade under sin verksamhetsperiod Zögling-, Prüfling- och Professorsegelflygplan. Som propagandaresa för segelflyget blev det en fullträff när han <Schempp> oavsiktligt landade med en Professor i Monongahelafloden i Pittsburgh under en provflygning.
Annars är ju herrar Schempp och Hirth mest kända för att kunna stoppa segelflygplans vilda framfart.
Senare kom från Bowlus saker som Baby Albatross. Men då hade han nog gått över till husvagntillverkning, ett område där hans namn ännu lever, även om hans företag snart köptes upp och jag inte känner till alla turer.
Om husvagnar och ”husvagnsfolk” kan man ju förresten tycka en del…
Och nu till Beverley Shenstone. Kanadensare, praktiserade i Tyskland hos Junkers på 30-talet, kom till Vickers i England och blev där ansvarig för att Spitfirevingen blev som den blev. Ett av flyghistoriens mest kända former. Verkligheten bakom var inte riktigt den som kanske ibland sägs. Elliptisk lyftkraftsfördelning över spännvidden är nog bra men det kan man fixa på annat sätt. Men skulle man ha en så tunn vinge som Spitfire har, vilket nog är förklaringen till att planet blev så bra och kunde tåla mycket höga farter även om skevrodren blev tunga liksom för andra samtida jaktplan, var ellipsformen ”praktisk” eller en bra kompromiss. Den gav en bra rotkorda och plats både på höjden och längden för vapnen i vingarna. Det talas mycket om påverkan från Heinkels elliptiska vingar, men det som imponerande hos det revolutionerade Heinkel He 70 var ytfinheten.
Om man nu ska tro denna uppsats och den stämmer med vad jag läst på annat håll. Eller så har de författarna läst Ackroyds uppsats…
Efter VK2 konstruerade Shenstone tillsammans med en polsk kollega, Waclaw Czerwinski, framstående polsk segel- och flygplanskonstruktör på 30-talet, ett tvåsitsigt segelflygplan, Harbinger som inlägg i en brittisk konstruktionstävling. Ett exemplar av de två byggda finns fortfarande flygande i England, det andra är visst på museum i Kanada.
Det var inte lätt att få ihop en tandem-tvåsitsare så att sikten från baksits blir bra; här drogs vingframkanten tillbaka ordentligt invid kroppen istället för att använda omvänd pilform à la Bergfalke.
De båda exemplaren är som synes litet olika, man hade problem att få tyngdpunkten rätt. Jag har inte så noga läst den Scale Soaring UK:s sajt men det finns skillnader mellan det kanadensiska och brittiska planet. Vingstöttorna gjorde vingbalksdimensoneringen enklare har jag förstått. Planet ser ju förstås idag litet gammaldags ut. Här en bild jag lånat från sajten med både Avro Vulcan och Jowett Javelin. Mumma för anglofiler liksom bilderna i övrigt, så very brittiskt anspråkslöst som det var för 60-70 år sedan. Shenstone skymtar på en bild:
Shenstone blev senare teknisk chef för BEA, British European Airlines. Han deltog kanske inte i Paul MacCreadys Gossamer Albatross-projekt men var en stödjande kraft via det kungliga brittiska flygsällskapets tävlingskommitte för Kremer-priset enligt en mycket fin bok om MacCreadys projekt som jag en gång skaffade. Som jag lånade ut, något jag inte skulle ha gjort. Folk är inte som man tror, de kan verka hyggliga och normala men kan ha de mest oväntade tillkortakommanden.
Se även min närmast patetiska text om Albatrossens Kanalkrossning. Jag hade svårt att få ihop det med skevningen, försökte förstå vad Flight skrev, men genom planets konstiga proportioner fungerade den inte som skevningar brukar göra.
Men ingen dålig karriär för Shenstone!
Sudden som noterar hur mycket man kan få ihop bara för att man fått något om bakfoten
