Tänkte skriva litet om strömlinjeform men får först passa på att tipsa om denna sajt som är ett nöje för esteter. Här en bild jag lånat därifrån:
Emile var son till Ettore som gjorde namnet Bugatti känt. Bilen ovan är ju imponerande (liksom denna) men knappast strömlinjeformad. Men här är en strömlinjeformad Bugatti:
Tänk er därtill denna maskin i mörkt blått! Bilden, lånad härifrån, visar en replika som tyvärr kraschade vid sin tredje flygning.
Nu tror jag ju strömlinjeformen här var mer estetisk är rationell, faktabaserad. Men när teknikerna väl kommit på att man kunde minska luftmotstånd genom en lämplig formgivning, påverkades konstnärer, arkitekter och formgivare av detta. Man strömlinjeformade lok, mopeder och mycket annat.
Strömlinjeformen var ju ofta vacker och föremålen blev väl ofta lättare att tvätta rena men själva farten påverkades inte alltid. Mopeden gjorde bara sina drygt 30 km/h, om det gick fortare var det inte motorkåpans förtjänst.
Och Sixten Sasons våffeljärn lämpade sig nog bäst att stå still i köket och inte ge sig ut på någon rymdfärd.
Samma gäller denna brödrost som dessutom påminner mig om denna husvagn:
Eget foto från Riddarholmen i början av juni 2003 (motorkavalkad i samband med Gärdesloppet). En husvagn i flyginspirerad byggteknik. Hawley Bowlus, amerikansk flygingenjör, var en pionjär för sådana. Innan dess hade han varit med om att bygga Lindberghs Spirit of S:t Louis och vara segelflygpionjär.
Och så förstås bilar! Det har då och då skrutits med att en viss bilkaross har betydligt mindre luftmotstånd än andra och här kan man läsa om det. Här ett citat från en diskussionstråd: Idag läser man aldrig om CV värde och frontyta, förr fanns det i testernas faktarutor.
Bilen är inte en tidig Saab utan en tjeckisk Tatraplan, en hyllning till min tjeckiske modellflygande granne som jag mötte under deportationen nyligen p g a stambytet.
Ur-Saaben kan ses på denna sajt tillägnad Sixten Sason som gav form åt Saabs bilprojekt, Saab 92. Den första bilden i länken visar dock inte en Saab 92001 som det påstås utan en tysk ”Schlörwagen”. Men likheterna i form är slående. Man verkar av aerodynamiska skäl t ex vilja bli kvitt de främre hjulöppningarna i karossyttersidan vilken förklarar båda bilarnas breda frontdel.
Här en ännu häftigare Tatra-konstruktion. Man ser ytterligare fantasifulla former om man googlar på ord som Rumpler, Persu, Dymaxion, Stout Scarab, Chrysler Airflow och Volvo Carioca.
Ska man åka bil riktigt fort med bara en liten motor får man ta till något i stil med detta: 
Det är faktiskt en bil och inte en motorcykel – 5,5 m lång men med bara 34 cm spårvidd. Fordonet är fyrhjuligt. Styrningens känslighet var en svår sak att få ordning på. Tomas Leijon utnyttjade (därför) inte helt motorns resurser när han nådde 160 km/h i klassen 350-500 cc. Ett citat avseende komforten: The driver’s seat is in fact the only place in the workshop where any of the authors has fallen asleep during late night building sessions.
Tomas är annars främst känd för sina flygande skapelser. Det är bara att googla. Man finner exempelvis detta.
Efter mycket letande om vad man ”till vardags” kan vinna på att minska luftmotståndet fann jag här denna text som visar att det kan vara lönsamt att göra en del ”enkla” åtgärder på ett tungt lastbilsfordon: Undersökningarna i denna studie visar att systemet med bankförskjutning och aerodynamiska kjolar kan minska bränsleförbrukningen för ett timmerfordon med 1–2 procent i genomsnitt utan att inverka menligt på användningen. Tvärt om… samt Med en kalkylränta på 5 procent skulle en systemkostnad upp till 300 000 kr vara acceptabel, enbart sett till energieffektiviseringspotentialen.
Notera även förarhyttens utformning med diverse ”spoilers” och andra ”vindledare”.
Men aerodynamik är svårt. Olika s k lagar gäller för föremål av olika storlek; dammpartiklar och insekter ska inte vara formade som modellflygplan som på sin sida inte bör vara ”linjära” kopior av fullskalamodellen. Man minns ju ”Reynolds tal” från barndomens läsning om modellflyg och som har med det strömmande mediets ”tjockflytenhet” (viskositet) att göra. Se även här , men det är nog inte bara ”Papp-Isac” vi har att tacka. Här ett klipp från hans lärobok (sid 36):
Kanske ”Papp-Isak” är en litet nedsättande benämning på en man som jag längde mest kände som tillverkare av enkla modellplan och som jag först på senare år lärde mig hade sysslat med ”riktigt modellflyg” och hade en gedigen flygteknisk utbildning därtill. Se t ex denna text från 1940 (sid 9). Och här en ritning från den tid då en modell främst var något som flög och inte bara något riktigt målat och märkt!
Och humlan som egentligen inte skulle flyga men som inte läst aerodynamik och därför flyger ändå. Ett klipp härifrån: Bees’ wings are small relative to their bodies. If an airplane were built the same way, it’d never get off the ground. But bees aren’t like airplanes, they’re like helicopters. Their wings work on the same principle as helicopter blades — to be precise, “reverse-pitch semirotary helicopter blades,” to quote one authority. A moving airfoil, whether it’s a helicopter blade or a bee wing, generates a lot more lift than a stationary one. Se även denna text.
Och laminär och turbulent strömning. Den laminära var ju ”bättre” lärde man sig men ändå vill man ibland ha turbulent strömning. En golfboll far iväg längre genom sin knottriga yta medan större ”luftfarkoster” skall vara släta till tusen. Och jag minns från tidig ungdom att det talades om ”turbulenstråd” och modellflygare lade ned mycket möda på vingprofiler och hade många uppfattningar om vilken som var ”bäst” (sid 8 ff). Men ändå, tittar man närmare på fullskalaflygplan hittar man ibland konstiga virvelskapande plåtvinklar (virvelgeneratorer) både här och där.
Se även Wikipedia.
Här en bra förklarande text om ”allt du skulle vilja veta men aldrig vågat fråga om” för en flygtokig.
Och så har vi ”ljudvallen” och konstigheter när man flyger med farter nära ljudets. Pilvingens fördelar, ”arearegeln” som gav bl a Blackburn Buccaneer ett helt annan form på kroppen än man från början tänkt. Regelns innebörd är att skrovets tvärsnittsyta ska variera så jämnt som möjligt i skrovets längdriktning:
Och som gav Beechcraft Premier kul konkaviteter på skrovet innanför motorerna:
Mycket förvånar som till exempel den bukiga underkroppen och konstiga ving/kropp-fogen på många jettrafikplan och särskilt tydligt på samma Beech som ovan. Visst vill man ha en plant kabingolv men…
Nå, man kan ju jämföra med Lansens buktank som inte lär ”kosta något”.
Mycket konstigt finns det…
Sudden